Contrecœur ne stoppera pas à lui seul le déclin du cargo sur le Saint-Laurent
Posté : 16 septembre 2025, 15:49
4 septembre 2025
Cette semaine, le premier ministre Mark Carney a évoqué l’autorisation imminente de l’agrandissement du port de Montréal à Contrecœur, ce qui en ferait l’un des premiers grands projets au Canada pour contrer le protectionnisme de Donald Trump.
Certes, ce projet aidera l’administration portuaire de Montréal (APM). En revanche, il ne permettra pas de stopper à lui seul le déclin du transport de conteneurs sur le Saint-Laurent au profit des ports de la Côte-Est américaine.
Or, si Ottawa cherche un projet maritime vraiment structurant pour le Canada, eh bien ce serait justement d’essayer de stopper, voire d’inverser, ce déclin qui dure depuis un quart de siècle.
Toutefois, il faut réunir deux conditions sine qua non pour espérer y arriver:
J’y reviendrai un peu plus bas.
Mais d’abord, quelques mots à propos du projet d’agrandissement du port de Montréal, à Contrecœur.
En gestation depuis des décennies, le projet à Contrecœur ajouterait 60% de capacité au port de Montréal dans sa phase 1. Si Ottawa donne effectivement son feu vert bientôt, les nouvelles installations portuaires devraient être mises en service d’ici 2030.
Ce projet est crucial pour le port de Montréal. Ses volumes de conteneurs équivalents vingt pieds (EVP) sont en déclin depuis quelques années, montrent les cinq derniers rapports annuels publiés par l’AMP :
Près de sa pleine capacité et un peu à l’étroit, le port de Montréal a donc besoin de cette expansion à Contrecœur pour espérer accroître ses volumes dans les prochaines années, en commerçant avec l’Europe et le sud de l’Asie.
Contrecœur, pas à son plein potentiel sans navires spéciaux
Bien que ce projet soit structurant pour la métropole, il n’aidera pas vraiment à stopper le déclin du transport de conteneurs sur le Saint-Laurent au profit des ports de la côte est américaine.
La situation ne manque pas d’ironie, alors que nous sommes en pleine guerre commerciale avec les États-Unis.
Le gouvernement fédéral mise sur de grands projets comme celui de Contrecœur pour renforcer notre économie et diversifier nos marchés d’exportation afin de réduire la dépendance de nos entreprises au marché américain.
Or, Ottawa et Québec ne semblent pas prendre toute la mesure de la menace existentielle à la souveraineté économique du Canada qui pointe à l’horizon: la marginalisation de la route commerciale du fleuve Saint-Laurent dans le commerce international afin de desservir le Midwest américain, le cœur industriel des États-Unis.
Pourquoi cette situation est-elle si menaçante?
Parce que ce déclin menace l’autonomie économique et la compétitivité de nos entreprises.
Concrètement, à terme, des exportateurs et des importateurs du Québec et de l’Ontario risquent de devoir passer de plus en plus par le port de New York-New Jersey, par exemple, pour vendre ou acheter des produits en Europe ou en Asie.
Et ce, au lieu d’utiliser le port de Montréal…
La raison en est fort simple: les chaînes de valeur mondiales préfèrent de plus en plus utiliser les ports de la côte est des États-Unis pour commercer avec le Midwest américain afin de réduire leurs coûts de transport grâce à des porte-conteneurs d’environ 14 000 EVP.
C’est la norme dans les ports de la côte est américaine, qui sont tous des infrastructures en eau profonde.
Le hic, c’est qu’il n’y a aucun port de conteneurs en eau profonde sur le Saint-Laurent pouvant accueillir ces mastodontes des mers.
Certes, Montréal a un port de conteneurs, mais ce n’est pas un port en eau profonde.
Par conséquent, les porte-conteneurs qui remontent le fleuve jusqu’à dans la métropole, issus d’une flotte vieillissante, ne sont dotés que d’une capacité moyenne de 4500 EVP. Toutefois, le port de Montréal a déjà accueilli un navire de 6500 EVP.
Mais c’est l’exception qui confirme la règle.
Géographie oblige, le futur terminal à Contrecœur – qui ne sera pas non plus en eau profonde – aura le même handicap: il ne pourra pas accueillir les gros porte-conteneurs de 14 000 EVP et plus.
Depuis 2019, il existe même des navires d’une capacité de 21 000 à 25 000 EVP (les MGX-24).
Conteneurs: chute des parts des marchés du fleuve
Les statistiques révélées par un grand reportage de Les Affaires en février démontrent l’ampleur du déclin de la route commerciale du Saint-Laurent.
Depuis 25 ans, les ports de New York-New Jersey, de Baltimore, de Norfolk et de Savannah ont accaparé la croissance du marché du Midwest au détriment du port de Montréal (le seul port de conteneurs sur le Saint-Laurent), selon les statistiques tirées de rapports annuels du port de Montréal et d’une étude de marché de la firme d’ingénierie WSP.
En 2001, environ 50 % du transport de conteneurs sur le Saint-Laurent provenait du marché du Midwest. En 2011, c’était tombé à 30 %. En 2019, avant la pandémie de COVID-19, nous étions rendus à 13 %. En 2023, on parlait de 9 %.
Je n’ai pas de statistiques plus récentes. Mais il est possible que ce pourcentage soit encore plus bas aujourd’hui.
Les gros bateaux de marchandises (par exemple, de 14 000 EVP) permettent aux entreprises maritimes de transporter un conteneur à un bien meilleur prix l’unité que les petits navires qui naviguent sur le Saint-Laurent.
C’est une logique économique implacable dans l’industrie: plus les bateaux sont gros, moins le prix pour transporter un conteneur est élevé en raison des économies d’échelle.
Deux solutions pour renverser la vapeur
Revenons maintenant aux deux solutions pour tenter de stopper, voire d’inverser, le déclin du Saint-Laurent, selon plusieurs spécialistes que j’ai interviewés en début d’année, dont l’actuelle PDG de l’APM, Julie Gascon.
Première solution – des navires de plus grande capacité adaptés au Saint-Laurent: c’est l’idée de Julie Gascon, et l’APM discute actuellement avec des joueurs de l’industrie à ce sujet. En revanche, c’est un dossier complexe, qui doit notamment tenir compte de l’érosion des berges.
Si on dotait un jour le fleuve de navires de plus grande capacité (de 8500 à 11 000 EVP, mais en utilisant le même tirant d’eau), ils pourraient remonter jusqu’au port de Montréal et au terminal de Contrecœur.
Ce serait alors un game changer pour les entreprises maritimes. Elles pourraient à nouveau utiliser le fleuve Saint-Laurent pour desservir le Midwest à des prix compétitifs par rapport aux ports de la côte est américaine.
Deuxième solution – un port de conteneurs en eau profonde sur le Saint-Laurent: l’Administration portuaire de Québec (APQ) a eu un projet de terminal de conteneurs il y a quelques années, mais il est tombé à l’eau. En juin 2021, Ottawa a refusé ce projet à la suite d’un avis défavorable de l’Agence d’évaluation d’impact du Canada.
Le projet Laurentia avait une capacité de 700 000 EVP et deux partenaires: Hutchison Ports, un opérateur d’installations portuaires de conteneurs au monde, et le Canadien National (CN). Le plan d’affaires permettait d’accueillir des porte-conteneurs d’au moins 11 000 EPV et de desservir le Midwest américain.
Actuellement, il y a un autre projet de terminal de conteneurs à Québec, soit celui de QSL, un opérateur de terminaux en Amérique du Nord, dont le siège social est à Québec. Il est toutefois de plus petite envergure: 200 000 EVP dans le secteur Beauport du port de Québec, où l’entreprise exploite déjà des installations pour manutentionner du vrac.
En entrevue à Les Affaires en février, le patron de QSL, Robert Bellisle, soulignait que son projet pouvait redynamiser la route commerciale du Saint-Laurent. Selon lui, son terminal pourrait attirer des porte-conteneurs de 10 000 à 11 000 EVP.
Or, une fois déchargés en partie à Québec et ayant par conséquent un plus faible tirant d’eau, ils pourraient remonter le fleuve pour décharger le reste de leur cargaison à Montréal ou éventuellement à Contrecœur.
Bonne nouvelle: en juillet, un reportage de Radio-Canada nous apprenait que les astres s’alignent pour le terminal de conteneurs de QSL à Beauport, car le gouvernement Carney montrait de l’ouverture à ce sujet.
Il faut maintenant que les bottines suivent les babines et que nous ayons enfin une vision continentale du fleuve Saint-Laurent en Amérique du Nord.
C’est l’une des cinq portes d’entrée pour desservir le Midwest américain, avec la côte est américaine, le golfe du Mexique, la côte ouest américaine et la côte ouest canadienne.
Dans ce contexte, trois projets sont essentiels pour revamper notre positionnement stratégique sur le continent:
Si le Canada et le Québec réalisent ces trois projets, notre économie sera encore plus dynamique, en plus de redevenir une voie commerciale névralgique (avec les retombées économiques conséquentes) pour lier le Midwest américain à l’Europe et à l’Asie.
Et, en prime, nous renforcerons notre souveraineté économique, car nos entreprises n’auront pas besoin alors à terme de passer par les ports de la côte est américaine pour commercer avec reste de la planète.
Source: Les Affaires
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Cette semaine, le premier ministre Mark Carney a évoqué l’autorisation imminente de l’agrandissement du port de Montréal à Contrecœur, ce qui en ferait l’un des premiers grands projets au Canada pour contrer le protectionnisme de Donald Trump.
Certes, ce projet aidera l’administration portuaire de Montréal (APM). En revanche, il ne permettra pas de stopper à lui seul le déclin du transport de conteneurs sur le Saint-Laurent au profit des ports de la Côte-Est américaine.
Or, si Ottawa cherche un projet maritime vraiment structurant pour le Canada, eh bien ce serait justement d’essayer de stopper, voire d’inverser, ce déclin qui dure depuis un quart de siècle.
Toutefois, il faut réunir deux conditions sine qua non pour espérer y arriver:
- Avoir des porte-conteneurs de plus grande capacité, mais qui seraient adaptés au Saint-Laurent afin qu’ils puissent remonter le fleuve jusqu’à Montréal malgré un faible tirant d’eau;
- Avoir un premier port de conteneurs en eau profonde sur le Saint-Laurent, à Québec ou pas trop loin en aval de la capitale, afin d’accueillir de gros porte-conteneurs.
J’y reviendrai un peu plus bas.
Mais d’abord, quelques mots à propos du projet d’agrandissement du port de Montréal, à Contrecœur.
En gestation depuis des décennies, le projet à Contrecœur ajouterait 60% de capacité au port de Montréal dans sa phase 1. Si Ottawa donne effectivement son feu vert bientôt, les nouvelles installations portuaires devraient être mises en service d’ici 2030.
Ce projet est crucial pour le port de Montréal. Ses volumes de conteneurs équivalents vingt pieds (EVP) sont en déclin depuis quelques années, montrent les cinq derniers rapports annuels publiés par l’AMP :
- 2020: 1,6 million EVP
- 2021: 1,7 million EVP
- 2022: 1,7 million EVP
- 2023: 1,5 million EVP
- 2024: 1,5 million EVP
Près de sa pleine capacité et un peu à l’étroit, le port de Montréal a donc besoin de cette expansion à Contrecœur pour espérer accroître ses volumes dans les prochaines années, en commerçant avec l’Europe et le sud de l’Asie.
Contrecœur, pas à son plein potentiel sans navires spéciaux
Bien que ce projet soit structurant pour la métropole, il n’aidera pas vraiment à stopper le déclin du transport de conteneurs sur le Saint-Laurent au profit des ports de la côte est américaine.
La situation ne manque pas d’ironie, alors que nous sommes en pleine guerre commerciale avec les États-Unis.
Le gouvernement fédéral mise sur de grands projets comme celui de Contrecœur pour renforcer notre économie et diversifier nos marchés d’exportation afin de réduire la dépendance de nos entreprises au marché américain.
Or, Ottawa et Québec ne semblent pas prendre toute la mesure de la menace existentielle à la souveraineté économique du Canada qui pointe à l’horizon: la marginalisation de la route commerciale du fleuve Saint-Laurent dans le commerce international afin de desservir le Midwest américain, le cœur industriel des États-Unis.
Pourquoi cette situation est-elle si menaçante?
Parce que ce déclin menace l’autonomie économique et la compétitivité de nos entreprises.
Concrètement, à terme, des exportateurs et des importateurs du Québec et de l’Ontario risquent de devoir passer de plus en plus par le port de New York-New Jersey, par exemple, pour vendre ou acheter des produits en Europe ou en Asie.
Et ce, au lieu d’utiliser le port de Montréal…
La raison en est fort simple: les chaînes de valeur mondiales préfèrent de plus en plus utiliser les ports de la côte est des États-Unis pour commercer avec le Midwest américain afin de réduire leurs coûts de transport grâce à des porte-conteneurs d’environ 14 000 EVP.
C’est la norme dans les ports de la côte est américaine, qui sont tous des infrastructures en eau profonde.
Le hic, c’est qu’il n’y a aucun port de conteneurs en eau profonde sur le Saint-Laurent pouvant accueillir ces mastodontes des mers.
Certes, Montréal a un port de conteneurs, mais ce n’est pas un port en eau profonde.
Par conséquent, les porte-conteneurs qui remontent le fleuve jusqu’à dans la métropole, issus d’une flotte vieillissante, ne sont dotés que d’une capacité moyenne de 4500 EVP. Toutefois, le port de Montréal a déjà accueilli un navire de 6500 EVP.
Mais c’est l’exception qui confirme la règle.
Géographie oblige, le futur terminal à Contrecœur – qui ne sera pas non plus en eau profonde – aura le même handicap: il ne pourra pas accueillir les gros porte-conteneurs de 14 000 EVP et plus.
Depuis 2019, il existe même des navires d’une capacité de 21 000 à 25 000 EVP (les MGX-24).
Conteneurs: chute des parts des marchés du fleuve
Les statistiques révélées par un grand reportage de Les Affaires en février démontrent l’ampleur du déclin de la route commerciale du Saint-Laurent.
Depuis 25 ans, les ports de New York-New Jersey, de Baltimore, de Norfolk et de Savannah ont accaparé la croissance du marché du Midwest au détriment du port de Montréal (le seul port de conteneurs sur le Saint-Laurent), selon les statistiques tirées de rapports annuels du port de Montréal et d’une étude de marché de la firme d’ingénierie WSP.
En 2001, environ 50 % du transport de conteneurs sur le Saint-Laurent provenait du marché du Midwest. En 2011, c’était tombé à 30 %. En 2019, avant la pandémie de COVID-19, nous étions rendus à 13 %. En 2023, on parlait de 9 %.
Je n’ai pas de statistiques plus récentes. Mais il est possible que ce pourcentage soit encore plus bas aujourd’hui.
Les gros bateaux de marchandises (par exemple, de 14 000 EVP) permettent aux entreprises maritimes de transporter un conteneur à un bien meilleur prix l’unité que les petits navires qui naviguent sur le Saint-Laurent.
C’est une logique économique implacable dans l’industrie: plus les bateaux sont gros, moins le prix pour transporter un conteneur est élevé en raison des économies d’échelle.
Deux solutions pour renverser la vapeur
Revenons maintenant aux deux solutions pour tenter de stopper, voire d’inverser, le déclin du Saint-Laurent, selon plusieurs spécialistes que j’ai interviewés en début d’année, dont l’actuelle PDG de l’APM, Julie Gascon.
Première solution – des navires de plus grande capacité adaptés au Saint-Laurent: c’est l’idée de Julie Gascon, et l’APM discute actuellement avec des joueurs de l’industrie à ce sujet. En revanche, c’est un dossier complexe, qui doit notamment tenir compte de l’érosion des berges.
Si on dotait un jour le fleuve de navires de plus grande capacité (de 8500 à 11 000 EVP, mais en utilisant le même tirant d’eau), ils pourraient remonter jusqu’au port de Montréal et au terminal de Contrecœur.
Ce serait alors un game changer pour les entreprises maritimes. Elles pourraient à nouveau utiliser le fleuve Saint-Laurent pour desservir le Midwest à des prix compétitifs par rapport aux ports de la côte est américaine.
Deuxième solution – un port de conteneurs en eau profonde sur le Saint-Laurent: l’Administration portuaire de Québec (APQ) a eu un projet de terminal de conteneurs il y a quelques années, mais il est tombé à l’eau. En juin 2021, Ottawa a refusé ce projet à la suite d’un avis défavorable de l’Agence d’évaluation d’impact du Canada.
Le projet Laurentia avait une capacité de 700 000 EVP et deux partenaires: Hutchison Ports, un opérateur d’installations portuaires de conteneurs au monde, et le Canadien National (CN). Le plan d’affaires permettait d’accueillir des porte-conteneurs d’au moins 11 000 EPV et de desservir le Midwest américain.
Actuellement, il y a un autre projet de terminal de conteneurs à Québec, soit celui de QSL, un opérateur de terminaux en Amérique du Nord, dont le siège social est à Québec. Il est toutefois de plus petite envergure: 200 000 EVP dans le secteur Beauport du port de Québec, où l’entreprise exploite déjà des installations pour manutentionner du vrac.
En entrevue à Les Affaires en février, le patron de QSL, Robert Bellisle, soulignait que son projet pouvait redynamiser la route commerciale du Saint-Laurent. Selon lui, son terminal pourrait attirer des porte-conteneurs de 10 000 à 11 000 EVP.
Or, une fois déchargés en partie à Québec et ayant par conséquent un plus faible tirant d’eau, ils pourraient remonter le fleuve pour décharger le reste de leur cargaison à Montréal ou éventuellement à Contrecœur.
Bonne nouvelle: en juillet, un reportage de Radio-Canada nous apprenait que les astres s’alignent pour le terminal de conteneurs de QSL à Beauport, car le gouvernement Carney montrait de l’ouverture à ce sujet.
Il faut maintenant que les bottines suivent les babines et que nous ayons enfin une vision continentale du fleuve Saint-Laurent en Amérique du Nord.
C’est l’une des cinq portes d’entrée pour desservir le Midwest américain, avec la côte est américaine, le golfe du Mexique, la côte ouest américaine et la côte ouest canadienne.
Dans ce contexte, trois projets sont essentiels pour revamper notre positionnement stratégique sur le continent:
- Des navires de plus grande capacité adaptés au Saint-Laurent et à sa faible profondeur en amont de Québec;
- Un nouveau terminal de conteneurs à Contrecœur pouvant accueillir davantage de ces navires adaptés au Saint-Laurent, en plus du port de Montréal;
- Un port de conteneurs en eau profonde à Québec.
Si le Canada et le Québec réalisent ces trois projets, notre économie sera encore plus dynamique, en plus de redevenir une voie commerciale névralgique (avec les retombées économiques conséquentes) pour lier le Midwest américain à l’Europe et à l’Asie.
Et, en prime, nous renforcerons notre souveraineté économique, car nos entreprises n’auront pas besoin alors à terme de passer par les ports de la côte est américaine pour commercer avec reste de la planète.
Source: Les Affaires
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